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華為攪動了汽車“一池春水”

汽車新能源和智能網聯化趨勢“山雨已來”,華為等ICT企業的入局正在讓汽車主體架構發生顛覆,攪動起“一池春水”。

繼與北汽合作打造極狐阿爾法S華為HI版、與小康合作賽力斯華為智選SF5之后,堅決不造車的華為再次牽手車企。8月24日,華為與長安汽車等聯合發布了旗下高端汽車品牌“阿維塔”,阿維塔首款高端智能電動中型SUV—E11同步亮相,將搭載華為HI全棧智能汽車解決方案;8月26日,華為與哪吒汽車合作的首款車型哪吒S,將應用華為MDC智能駕駛計算平臺及激光雷達技術。華為與車企目前有幾種合作模式?華為等ICT企業的入局會讓汽車江湖怎么變?


華為的兩種模式

當卡爾.本茨發明世界上第一輛汽車,不時冒出白煙的內燃機及其傳動系統構筑起一道森嚴壁壘。這道壁壘曾經是國內車企難以逾越的高墻。但現在,智能化、電動化、網聯化趨勢已經打破了汽車行業“閑人免入”的格局。

“汽車最后可能是一個智能機器人,這輩子碰到第一個陪伴你的智能機器人可能就是一款車。”上汽乘用車總經理、R汽車首席共創伙伴楊曉東這樣感慨。

在全新賽道,與華為等ICT企業合作是目前車企成為行業“顛覆者”的最佳途徑。中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受《中國電子報》記者采訪時表示,汽車正在變成一個機器人,與AI的融合日益緊密。傳統車企需要與華為等ICT企業合作,來彌補自身在AI領域的欠缺。

另外,傳統車企自己開發自動駕駛等新技術會耗費巨大的人力、物力,在瞬息萬變的時代,很可能錯過智能汽車時代的最佳發展機會。“研發新系統是一個特別漫長的過程,需要大量的隊伍和研發費用。那些中小企業很難承擔這些。”許海東認為,從中小車企的角度來說,與華為等ICT企業的合作是一個快速切入智能汽車賽道的機遇。

為深入了解華為與傳統車企的合作進展,《中國電子報》記者嘗試聯系華為方面,但華為方面表示目前暫不對外發聲。不過,根據華為7月2日的公開回應,華為與車企的合作主要有兩種模式。

第一種模式是Huawei Inside模式,意指華為與車企共同定義、聯合開發智能汽車,“勢均力敵”是其中的主旋律。當前,華為與北汽、長安、廣汽和哪吒的合作采用這種模式:華為與北汽聯手打造了阿爾法S華為HI版,搭載硬件包括34個傳感器,3顆96線車規級激光雷達,6個毫米波雷達,13個攝像頭,12個超聲波雷達;華為與長安等聯合發布的E11將搭載華為HI全棧智能汽車解決方案;華為與廣汽聯合開發首款中大型智能純電SUV車型,生產出的AH8系列將具備L4級自動駕駛功能;8月25日,華為與哪吒汽車宣布合作開發“哪吒S”,在智能網聯、車載計算、智能駕駛、數字能源及云服務等領域展開全面合作。 

第二種模式是tier1與tier2的合作模式,由華為向車企提供零部件和解決方案,目前涉及動力系統上的合作,華為在產品研發環節的參與程度更深。在今年4月的上海車展上,賽力斯帶來了一款增程電動車—“賽力斯華為智選SF5”。這是與華為深度合作的一款SUV,也是華為動力系統的首次亮相。賽力斯SF5搭載的駝峰智能增程系統融合了華為DriveONE智能增程純電汽車的三合一動力平臺,華為電驅的加持讓車輛的續航能力大幅提升。

華為的“不合作者”

華為在智能汽車解決方案的推廣上仍會遇到難啃的“硬骨頭”。 “上汽要把靈魂掌握在自己手中。”上汽集團董事長陳虹曾拒絕與華為的自動駕駛合作。

思考完汽車品牌的靈魂是什么,陳虹的拒絕其實也不無道理。當下汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%,預計將以每年11%的速度增長,到2030年,汽車軟件將占整車內容的30%,整體市場規模將達4000多億美元。未來,軟件和數據將成為智能汽車的靈魂,誰掌握軟件和數據,誰就能站在汽車產業鏈頂端。許海東向記者表示,在此情況下,如果傳統車企不把軟件掌握在自己手中,那么將有可能淪為代工廠。“車企與ICT企業的合作是汽車‘新四化’潮流下各取所需的結果,是否合作,還要看企業自身的綜合權衡。”許海東說。

除上汽這樣的“暫不合作派”外,華為等ICT企業的入局還面臨其他挑戰,入局過程并非一帆風順。

較高的準入門檻,特別是對汽車零部件的控制就是首要難點。國家新能源汽車技術創新中心副總經理鄒廣才對《中國電子報》記者表示,ICT企業入局汽車的強項在于電子控制系統等核心軟硬件,但車上很多傳統零部件仍然是汽車的剛需,不屬于新興領域范疇。作為汽車行業的新興力量,如何確保汽車零部件的質量和安全性?這是ICT企業需要考慮的。

TrendForce集邦咨詢分析師陳虹燕進一步對記者說道,ICT企業滿足車規級標準其實不太容易。換句話說,ICT企業的產品要想“上車”,就必須滿足車規級標準,在將產品賣進車廠前需要先了解并符合車規,這是一個成本很高且相當耗時的過程。

在保障駕駛安全性的“旅途”中,ICT企業且行且穩。陳虹燕表示,目前ICT企業在汽車產業中的布局主要與車內資訊娛樂系統相關,具體來說就是以車內資訊娛樂系統的功能、模組和零組件供應為主,汽車消費性電子化趨勢明顯。但需要注意的是,雖然資訊娛樂功能不與駕駛安全直接相關,卻需要時刻考慮駕車情境,中控臺與儀表板結合的新趨勢也與駕車安全性間接相關。此外,由于新功能涉及聯網,網絡資訊安全風險的關注度在汽車界逐漸升溫。

這其實考驗了ICT企業在汽車行業的“底蘊”,因為把關、控制好可靠性和安全性需要長時間積累。 

汽車智能化路上充滿機遇,但稍縱即逝的“戰機”其實蘊藏在更激烈的市場競爭中。目前,國內新興造車企業傾向于在硬件上選擇博世,上汽、長城、吉利、比亞迪等傳統車企都在打造自己的智能網聯子公司,試圖掌握域控制器、底層和中間層軟件等核心系統,華為等ICT企業面前強手如林。


不平靜的汽車江湖

“電動優先原則將徹底改變我們的汽車架構和產品陣容。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂曾如是說。在汽車工業百年一遇的變革時代,盡管中間的里程碑時刻充滿不確定性,但汽車行業智能化的最終形態已經確定。設備的聯網不等于車輛智能,而是智能的開端;真正的智能是每一輛車都具有環境感知、人機交互和決策控制的能力。華為等ICT企業在決策控制等方面具備優勢,他們的加入會讓汽車江湖迎來怎樣的變局?

產品生產周期的縮短可能是汽車行業中掀起的第一道波瀾。“剛買了Iphone12,Iphone13又快發布了。”就像消費者不斷追逐功能更為強大的新手機,未來汽車產品更新換代的周期將大幅縮短。由于汽車的定義發生變化,傳統汽車動力機械部件已經變成執行中央計算平臺和核心控制系統的指令而存在的外設。“汽車一旦變成電子產品,它的更新周期會大幅縮短,甚至兩三年就要換一代車型,平時也可以通過OTA來更新軟件功能。”鄒廣才表示,這在某種程度上是一種積極的變化,因為很多新技術和新功能會更快“上車”,得到應用。

不過,對于廣大企業來說,這種變化可能是“甲之蜜糖,乙之砒霜”。有實力的企業會通過先進的技術和前沿的意識脫穎而出,但那些思維相對保守,還堅持傳統汽車行業發展道路的企業可能會因為技術更新能力差而掉隊。對企業來講,這種技術迭代周期的縮短會導致兩極分化。

突破封閉是汽車江湖中翻騰起的第二朵浪花,主要源自汽車互聯性的增強。陳虹燕表示,智能座艙的出現使資訊娛樂系統不再是單向給予。將信息和內容呈現給車主和乘客后,智能化汽車更注重車主和乘客的反饋。比如,通過購物或結合地圖做數據整合后進行精準行銷,智能座艙能讓車主和乘客在收到資訊后有所回應。“汽車打破了過往的封閉生態,與其他生態圈連結。”陳虹燕說,“最明顯的案例是‘車家互聯’。”

讓汽車江湖不平靜的第三個改變是,汽車行業將產生全新的商業邏輯和供應鏈邏輯。“未來的汽車將是一個新的智能終端。無論是傳統車企還是造車新勢力,都會嘗試不同的邏輯和方案。”賽迪顧問集成電路產業研究中心高級分析師呂芃浩對記者說,汽車將來也有望像手機一樣建立代工模式,將整車全棧式解決方案提供給代工企業進行交付生產。

第四個潛在變化是造車模式的改變。呂芃浩表示,在新商業邏輯和供應鏈邏輯的背后,汽車行業原有價值鏈的產品研發、供應鏈、制造、銷售、后市場等各環節都面臨變革,華為、騰訊、百度等企業在這些環節中都有自己的機會。

責任編輯:張依依


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